「香港飛龍」標誌 本文内容： 近日，“車圈恆大”這一話題在輿論界引起廣泛關注。一時間，資本市場引發連續震盪, 汽車股集體下跌。恆大的暴雷各界已有過多番討論，究其核心是這家房地產企業奉行的“高負債、高週轉、高風險”的擴張模式，最終導致資金鍊斷裂。汽車行業是否也存在類似的現象？此番論調能否作爲“行業洞察”或許還是缺乏全面性。鑑於此，我們從可收集到的上市整車公司公開的財務數據，一窺當前中國主流車企的運營狀況。誰的資產負債率更高資產負債率是用來衡量上市公司運營健康狀況的常用指標之一。從2024年和2025年一季度財報來看，高負債是汽車產業的典型特徵。這是否說明汽車行業已經存在較大的風險？有業內專家指出，汽車製造行業是重資產行業，離不開鉅額的資金投入。從建廠、購置設備到研發新技術，尤其是在當前加速向電動化和智能化轉型的關鍵時期，企業所需的投資更是天文數字。以大衆集團爲例，近幾年其在轉型方面持續投入鉅額資金。今年3月，大衆又推出了2025 —2029年的1700億歐元新計劃，主要用於推動新產品研發、加強電池業務、完善純電動車型平臺等。福特汽車的高負債，也被業內認爲是其爲電氣化轉型付出的昂貴學費。同樣地，國內車企也在近幾年不斷加大研發投入。數據顯示，2025年一季度，比亞迪研發費用爲142.2億元，同比增長34%；吉利控股研發費用65.6億元，同比增長12%。在研發上的投入是企業負債率走高的原因之一。但當企業渡過高強度研發週期，前期研發的技術進入規模化應用階段，研發就會轉化爲收入和利潤，進而讓負債率降低。從多年的財報數據變化看，國內車企已經進入了“研發高、發展優”的良性循環，資產負債率普遍呈現下降趨勢。在2025年一季度公佈了資產負債率的六家車企中，資產負債率均顯示下降，其中賽力斯一季度降幅超過10%，比亞迪近半年下降7%。負債結構中外差異顯著雖然汽車企業普遍有着較高的資產負債率，但負債結構纔是關鍵。從負債結構看，中國主流汽車企業較少採用槓桿式負債。根據統計數據，國際車企的有息負債佔比偏高。其中，豐田汽車有息負債約佔總負債的68%，福特有息負債佔總負債的66%，這意味着這些國際車企面臨着較大的償債壓力。而國內車企的償債壓力相對較小，有息負債在總負債中的佔比在合理範圍（30%）內，其中最高的一家企業爲22%，比亞迪爲5%。國內外車企不同的負債結構，反映的是驅動企業資金流的機制模式不同：國外車企更擅長從金融機構獲得資金週轉，中國車企則更擅長從上下游合作的供應鏈上完成資金週轉。不論哪種模式，都難以與跨行業的恆大形成直接類比，後者是典型的高息負債驅動模式。有消息稱，恆大暴雷前總負債1.95 萬億元，其中高息貸款、理財產品等有息負債佔比超70%，且存在挪用預售資金、違規質押等操作。恆大的債務本質上是“投機性槓桿”，用於土地儲備和短期擴張，缺乏可持續性。從產業鏈上來看，影響供應鏈資金流的核心指標則是應付賬款(未到期的供應商貨款）及賬期。根據Wind數據，在公佈了應付賬款佔營收比例的企業中，蔚來這一指標爲52%，奇瑞爲49%，吉利控股爲32%，比亞迪爲31%。在向上游供應商付款的平均週期指標中，蔚來爲195天，奇瑞爲143天，吉利控股爲127天，比亞迪爲127天。如果聚焦國內頭部的車企來看，不難看出頭部效應非常明顯。高研發投入的企業往往能帶來技術破局，在競爭洪流下依然維持銷量的增長，同時促使其在營業收入和淨利潤上實現正增長。而僅重視營銷、弱研發的企業經營情況則明顯增長出現不同程度上的乏力。當前，中國汽車產業競爭依舊激烈，但究竟其中存在多大的系統性風險，以主流上市車企的財報數據作爲觀察視角，不論是資產負債率、負債結構、供應鏈賬期，還是營收和盈利能力，這些指標遠未達到失控風險，更不存在所謂的”恆大式暴雷”危機在中國汽車加速發展，逐漸走向世界的當下，“車圈恆大”論的言論值得讓人警惕。作爲汽車行業的參與者，尤其是佔據產業鏈話語主導權的整車企業，與其坐而論道唱衰行業，不如起而行之，迴歸技術、產品本身，抓住產業智電轉型的“窗口期”，爲消費者創造更大價值，爲中國汽車產業壯大創造更多動能。 (本文内容不代表本站观点。) --------------------------------- |
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